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　　汽车电子电器架构的升级是汽车实现智能化、电气化的主要推手，在当今以“软件定义汽车”为核心的新一轮变革中，传统上基于电子控制单元（ECU）的分布式结构正在面临巨大挑战，它正不断向分布式网络+高度集中的域控制器架构演进。芯片则成为变革的关键因素之一。芯片的集成度越来越高，算力越来越大，是智能汽车向集中式架构发展的基础。芯片的算力和集成度直接决定了电子电器架构的形态，从而决定了智能汽车的性能表现。

　　汽车电子架构集中式取代分布式

　　随着智能化、电动化、网联化的发展，汽车产业正在发生巨大的改变，“软件定义汽车（SDV）”逐渐成为共识。相关统计数据显示，目前约90%汽车行业的创新均来自汽车软件和电子领域。受此趋势影响，智能汽车的设计架构也在发生重大变化，从传统分布式ECU架构向域控制器的集中式架构演进。

　　在近日召开的“2021世界智能网联汽车大会·智能芯片与车载系统ICT企业专场”上，广汽研究院智能网联技术研发中心副主任梁伟强就指出，基于智能汽车对迭代速度、可扩展性、大数据、功能安全、数据安全、冗余备份等要求，智能汽车电子电器架构正在加速向集中式架构演进。

　　集中式架构带来的好处不言而喻，最明显的就是简化布线，减轻装配难度，降低车重。根据特斯拉官方的数据，Model S一共有3000米的线束，到Model3只剩下1500米，Model Y中预计线束只有100米。

　　另一大优势则是有利于算力的提升，减少计算冗余。东软睿驰自动驾驶事业部总经理刘威就指出，现在即使是不具有自动驾驶功能的汽车，其所需的软件代码也已经达到1亿行，更遑论具备自动驾驶功能的汽车，这需要强大算力的支撑。将从多个ECU收集的数据在同一个域控制器中统一处理，域内主导的DCU或MCU具备更强的算力。

　　“只有先进的电子电器架构才能更好地支撑高级别的智能驾驶，更好地打造更多的沉浸式用户体验，满足用户个性化的要求。”梁伟强强调。

　　高性能控制芯片成主要增长点

　　随着电子电器架构的改变，智能汽车对于平台算力、传感器性能的要求也越来越高，特别是目前自动驾驶正在成为现在汽车行业发展的主要方向之一。自动驾驶是当前算力比拼的主战场，也是厂商们消耗硬件资源最大的地方。

　　“芯片成为智能汽车发展的关键。”梁伟强表示，芯片的集成化程度越来越高，算力越来越大，已经成为智能汽车向集中式架构发展的关键，对扩展智能驾驶场景、提升智慧座舱的交互体验至关重要。相关预测显示，汽车主控芯片在未来几年十分火热，其中高性能控制芯片和SoC将成为主要的市场增长点。黑芝麻智能科技CEO单记章则表示，汽车需要的算力是根据车内传感器所采集到的数据综合推算出来的。在自动驾驶发展到L3+至L4级别的时候，甚至需要超过上千TOPS的计算能力。

　　算力的提升对于汽车的供应链管理，解决汽车产业缺芯问题，也有巨大帮助。根据地平线副总裁李星宇的介绍，目前汽车需要管理汽车芯片料号超过1000种，一辆汽车用到的芯片达到300颗，未来随着智能汽车的进一步发展数量还会更大。车厂需要进一步简化架构，大幅度减少对汽车芯片种类的需求，提升单芯片本身的性能和集成度是解决这一问题的重要方向。从分布式架构走向由几个域组成的集中架构，需要管理的汽车芯片种类可以减少至少一个数量级。

　　不过与会嘉宾也同时强调，衡量芯片的因素有很多，不要简单地把高算力等同于汽车芯片优劣。芯驰科技副总裁徐超指出，高可靠车规芯片至少有六个设计维度要考量，包括性能、功耗、价格、可靠、安全、长效。以功耗为例，在新能源车里面，功耗决定了汽车的续航里程，同时功耗也是汽车向智能网联化演进的一个阻碍。如果功耗特别高，发电机是没有办法支撑的，很难进一步支撑汽车的智能化、网联化发展。此外，高功耗还会带来高散热问题，复杂的散热系统是阻碍汽车进一步发展的因素。

　　长效性也很重要，一颗车规芯片，从设计到上市，需要2~3年的时间，2~3年之中车型不断升级和迭代。一辆车的整个生命周期更是需要10年时间之久。如何持续供应芯片5~10年，同时支撑这个车5~10年供应售后的保障，是考验芯片供应商的一个重要课题。